| 同城配送格局變化，帶來了哪些新鮮業(yè)態(tài)？ |
在物流的版圖中，同城物流與消費者的日常生活構(gòu)成了最直接的聯(lián)系，作為一個龐雜的系統(tǒng)，同城物流不可避免地與城市交通形成了密切的關(guān)聯(lián)性，在這其中也出現(xiàn)了諸如“最后一公里”物流的難題。 目前同城物流的需求空間正在出現(xiàn)巨大的變動，原先以b端為主的物流需求持續(xù)旺盛，而較為薄弱的c端需求也隨著一些到家產(chǎn)品的逐漸火熱而開始旺盛。
在整個市場之中，除了已經(jīng)頗成規(guī)模的快遞類企業(yè)外，還逐漸形成了對接干線的落地配企業(yè)和園區(qū)到商戶類配送企業(yè)，從同城商戶到商戶的供應(yīng)鏈運輸管理類企業(yè)，從商戶到消費者的配送類企業(yè)。
值得注意的是，同城物流與一個城市的整體規(guī)劃密切相關(guān)，目前城市規(guī)劃和管理的一些不合理現(xiàn)象也是目前同城物流發(fā)展的難關(guān)，同城物流的發(fā)展有賴于包括政府、企業(yè)在內(nèi)的多方參與。
一、同城物流市場的變動
作為一個格外龐雜的體系，同城物流涵蓋了多種多樣的物流需求，這些需求在相當長的一段時間中，由一些零散的承運人所提供的服務(wù)進行填補，但是隨著市場環(huán)境的變化，需求快速的增長，對于這些新增長的空間原有零散承運人已經(jīng)很難完全提供足夠的運力和足夠標準化的服務(wù)。
變化首先來自園區(qū)，對于傳統(tǒng)專線企業(yè)而言，終端配送一直都非分內(nèi)之事，為了壓縮成本，一般的零擔貨物都需要客戶自提，即使是能夠配送也是需要等待類似目的地的貨物積攢到一定量時，再一次性配送。
這一空間在以往由大量零散的承運人進行填補——幾乎每個園區(qū)周圍都有大量的個體車主在進行最后的配送。然而這一情況逐漸出現(xiàn)了變化，一位園區(qū)相關(guān)人士透露，近年來的貨物呈現(xiàn)小批量、多批次、時效要求高的特點，這一貨物特點就提升了客戶對于園區(qū)配送入戶的需求。
與此同時，在同城消費端也崛起了大量的同城配送需求。隨著O2O消費習慣的興起，類似于生鮮、餐飲、生活用品的到家消費的現(xiàn)象逐漸增多，由此帶來了大量從商戶到住戶的短距離配送需求。這種配送對于時效性的要求極高，需要在城市中有大量的布點以及一線的配送人員。
二、不同發(fā)展路徑
市場環(huán)境的變化帶來了新的市場空間，在這些空間中，也崛起了各種類型的企業(yè)，在這其中有主要面向b端市場的車貨匹配類企業(yè)，也有主要面向c端的配送類企業(yè)。
值得注意的是，在整個市場尚未成型以前，這兩個新興市場都在沿著各自的路徑摸索前進的道路，在摸索的過程中，出現(xiàn)了不同的可能性。
車貨匹配類市場在2014年到2015年上半年出現(xiàn)了一輪大混戰(zhàn)，多家企業(yè)都先后獲得融資，并利用充沛的資金模仿出行行業(yè)的補貼大戰(zhàn)進行市場擴展，但是在2015年下半年，隨著資本市場的冷卻，各家企業(yè)開始尋找一條更為冷靜和可持續(xù)的發(fā)展道路。而在這其中，“供應(yīng)鏈管理是b端市場的未來”成為了多家企業(yè)的共識。
“在同城貨運中，c端的需求是非常零散的，也是低頻的，只有b端才有比較穩(wěn)定的需求，而與一個b端達成較為長期的合作后，延展業(yè)務(wù)的最佳方式就是向著供應(yīng)鏈管理的方向發(fā)展。”一位車貨匹配企業(yè)相關(guān)人士這樣表示。
而在c端配送市場，同樣面臨著一些變動，其中最重要的就是配送成本和利潤的協(xié)調(diào)。目前c端配送在一天的時間中有明顯的高峰低谷期，高峰期一線配送員運力緊張，而低谷期運力閑置，即使通過一些長尾業(yè)務(wù)的開展也很難均攤這一運力失衡，一些企業(yè)開始嘗試眾包的服務(wù)降低配送的成本。
在利潤方面，c端配送的利潤并不高，需要巨大的人力成本支出，而整個模式的核心依然是線上平臺銷售和推廣，這使得一些頗具規(guī)模的c端配送企業(yè)開始自己向上游延伸，嘗試自建平臺，與順豐打造順豐優(yōu)選類似，企圖建立一個完整的消費環(huán)境。
三、多城市嘗試創(chuàng)建終端共同配送體系
在整個市場快速發(fā)展的同時，不論是已經(jīng)頗具規(guī)模的快遞還是同城物流中新興的部分，都面臨著一個關(guān)鍵的問題：如何協(xié)調(diào)城市交通和物流系統(tǒng)間的關(guān)系。
目前中國的諸多城市本身就面臨著交通資源緊張的現(xiàn)象，城市的交通資源主要利用在滿足城市中日常出行的需求，對于物流體系并未給予足夠的空間。
正是這種資源的緊張，讓一些城市對于貨車入城的時間做了嚴格的規(guī)定，甚至禁止包括快遞三輪車在內(nèi)的多種終端配送交通工具的使用。
目前也有政策措施開始嘗試解決這一運力間的矛盾，共同配送體系的建設(shè)就是解決的嘗試之一，共同配送是物流企業(yè)整合資源，通過倉配中心和終端配送資源進行同一的城市配送，在共同配送的體系中，不僅需要物流企業(yè)的資源整合，更重要的是需要政府的政策推動。
包括長沙、鄭州、重慶、?？诘榷鄠€節(jié)點城市都開始嘗試在城市內(nèi)建立共同配送體系。這些城市不僅出臺政策，甚至于提供相關(guān)的資金來扶持共同配送體系的建設(shè)，比如?？谥朴喠恕逗Ｄ鲜〕鞘泄餐渌驮圏c項目管理辦法》，安排試點資金重點支持公共服務(wù)平臺、三級（或二級）配送網(wǎng)絡(luò)體系等建設(shè)，每個項目最高可獲600萬元資金支持。
四、調(diào)查：同城快遞繁華背后，是被棄的機遇？
同城快遞，就是在同一個城市內(nèi)發(fā)快遞,你不能上門自取貨物的情況下，請快遞公司代勞。在包頭這座有著280多萬人口的城市，從2007年前后，開始發(fā)展同城快遞到今天，各種公司不下幾十家。特別是隨著微商的興起，三兩個人就組成的同城快遞公司，更是如雨后春筍般地出現(xiàn)在城市的各個角落。打開收索引擎，輸入“包頭同城快遞”，各種公司、各種人物撲面而來，讓你眼花繚亂，更彰顯出這個行業(yè)的一片繁華。
（一）“同城快遞” 多以跑腿公司模式存在
市場并不好做，如果貿(mào)然成立一家同城快遞企業(yè)，前景如何實難預(yù)料。然而，現(xiàn)在同城派送快件的需求確實存在，就這樣棄之不顧也有些可惜。采訪中，一些業(yè)內(nèi)人士向記者透露，專門做同城件的公司很多沒有選擇快遞企業(yè)的身份，而是以“跑腿公司”或“貨運、物流公司”的身份在開展經(jīng)營活動。
“‘跑腿公司’主要從事的就是同城配送相關(guān)的業(yè)務(wù)，它的名字也不一定就是‘跑腿’，還可能是物流等。這樣的公司嚴格來說不屬于快遞了，它也就不需要到郵政管理局去備案，只需要在工商（市場監(jiān)管）部門注冊，取得營業(yè)執(zhí)照即可。”芝罘區(qū)市場監(jiān)管局工作人員冷飛告訴記者，在芝罘區(qū)市場監(jiān)管局的企業(yè)登記注冊系統(tǒng)里查找不到任何一家“同城快遞”公司，但“跑腿公司”可以查到30余家。
在市區(qū)范圍內(nèi)送個件，找跑腿公司或其它物流公司代勞一下，也未嘗不可。然而，有業(yè)內(nèi)人士認為，這樣做并非毫無風險。一家快遞公司的孫經(jīng)理表示，有的跑腿公司、物流公司盡管不屬于郵政管理局監(jiān)管，但至少還取得了營業(yè)執(zhí)照，可實際上市面上有些這樣的公司連營業(yè)執(zhí)照都沒有，既無照也無證，在定價方面也缺乏規(guī)范，消費者選擇這樣的公司來發(fā)同城件，不僅容易誤事，而且也有安全隱患。
（二）繁華，是真實場景，還是海市蜃樓？
順風快遞的一位包頭地區(qū)負責人馬先生接受采訪時講，順風快遞進入包頭10年的時間，在城際快遞上取得了長足的發(fā)展，20多個站點每天每個站點的平均到貨量在600-800多單，去年的“雙十一”期間，一個站一天的到貨量達到了1600-1800單左右，這樣龐大的單量中，同城快遞只占了他們業(yè)務(wù)量非常小的一部分。之所以會是這樣，除了公司運作中轉(zhuǎn)決定了時長這個問題外，利潤低是所有大型公司把機會放棄給小公司的主要原因。
大公司不拼同城，業(yè)內(nèi)人士指出，最重要的原因是“不掙錢還瞎耽誤工夫”。但同城快遞市場真的是“沒金可撈嗎”？一家由兄弟二人組成的同城快遞公司的小老板告訴記者，同城的業(yè)務(wù)量其實非常大，但正因為市場巨大，難以整合，這些年包頭涌現(xiàn)出了很多的小公司，而每家小公司只能承接自己所能承接范圍內(nèi)的業(yè)務(wù)量，靠著人手少成本低、腿跑得勤來掙辛苦錢，想要像城際快遞那樣僅從“雙十一”就能掘到一座金礦，同城快遞還有難度。
“同城快遞絕非一收一送這么簡單，也絕非外界看到的無法與城際相比的海量訂單。走進來之后我才發(fā)現(xiàn)，這絕對是一塊巨大的蛋糕，以及蛋糕后面衍生的無限產(chǎn)業(yè)。就拿我們這一年收集到的大數(shù)據(jù)為例，未來我們想要布局相關(guān)市場，實現(xiàn)與快遞連接的各種商業(yè)模式，易如反掌。”說起這一年的變化，李鐘聲信心滿滿。
記者了解到，目前我市的同城快遞中，除了微商的各種產(chǎn)品需要配送外，同城點餐在同城快遞中占比較重。然而，讓人意想不到的是，醫(yī)院、飯店、酒店與洗衣廠之間的配送，目前僅在一家同城快遞就實現(xiàn)了每月30萬單的巨額單量。
優(yōu)速快遞郭總說，這個單量是外界未曾想到過的。其實，在我市很多小的同城快遞公司出現(xiàn)之前，很多單位都是自己養(yǎng)車、養(yǎng)人負責配送的工作，成本大、交通運輸安全等等問題一直困擾著他們。就拿一些餐飲企業(yè)為何最終放棄了自己的配送人員，而選擇專業(yè)的同城配送公司，這些都是經(jīng)過詳細的成本核算之后的經(jīng)濟選擇。
記者了解到，目前的美團配送、百度配送等都選擇與包頭本土的同城快遞公司合作，而那些大型的快遞公司也在同城業(yè)務(wù)上選擇了和同城快遞合作，希望通過借助他們的最優(yōu)勢資源，實現(xiàn)利潤、影響力的最大提升。
（三）未來，同城快遞藍海一片
業(yè)內(nèi)人士分析，從目前的發(fā)展情況看，包頭個人消費在同城快遞上的數(shù)量到2018年每天大約會有30多萬單，按照每單10元的快遞費用計算，每天的產(chǎn)值就達300多萬，可以說，未來誰整合了這個市場，誰就是最終的贏家。
但這個行業(yè)的整合并非易事，隨著用戶線上購物習慣的養(yǎng)成和對“最后一公里”的要求越來越高，人們對物流時間和服務(wù)的要求越來越高，尤其是對同城購物的用戶來說，對“極速達”和“限時送”有著迫切的期待，大都希望在下單的一刻就能看到商品。
這樣的希望，只有同城快遞可以解決傳統(tǒng)物流無法解決的問題，特別是被傳統(tǒng)快遞行業(yè)拒之門外的商品，如保溫食品、綠植、易碎品，甚至寵物等都可以通過同城快遞來解決。而未來百姓生活對物流業(yè)的依賴，更是讓與每個家庭有著千絲萬縷關(guān)系的各種產(chǎn)業(yè)顯現(xiàn)出了一片藍海。李鐘聲分析，包頭這座城市，同城快遞經(jīng)過未來5年的洗牌整合之后，會出現(xiàn)3到5家大型的同城物流企業(yè)，這些企業(yè)依托同城快遞的信息和快遞O2O的模式，通過現(xiàn)有的布點和未來更加密集的布點戰(zhàn)略，就可以實現(xiàn)生產(chǎn)廠商與客戶的零距離消費。這樣同城快遞所兼容的行業(yè)就具有極高的價格優(yōu)勢，如果做好上述服務(wù)，鹿城的同城快遞產(chǎn)業(yè)深度無限。
(來源：金融界、大眾網(wǎng)，物流指聞?wù)戆l(fā)布)
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| 信息來源:物流指聞 |
| 發(fā)布時間:2016-04-14 09:14:00 |